Les navires français à  Mers-El-Kébir le 3 juillet 1940 lors de l'opération Catapult - 2ème partie

Article posté le 03-11-2014 dans la catégorie Histoire et Technologie

Article mis à jour le : 30-09-2023

Analyse des dégâts subits par les navires français qui se trouvaient à  Mers-El-Kébir lors de l'opération Catapult le 03 juillet 1940 - 2ème partie

Deuxième et dernière partie de cet article. La première partie se trouve ici.

D - Le cuirassé Bretagne

La Bretagne était quatrième dans la liste des départs, dernier cuirassé, seul le transport d'Hydravions Commandant Teste était encore plus au fond, près de la sortie de la rade. A l'instar du Provence et du Strasbourg, les commandant Le Pivain décida de prendre les devants en constatant - de loin - la mascarade qui se déroulait sur le Dunkerque. Le Pivain refusait d'être pris en enfilade, son objectif était de larguer les amarres, sortir rapidement du port tout en serrant la jetée sur sa gauche pour ne pas gêner la sortie des unités rapides. Dans le même mouvement, il donna l'ordre à son officier de tir de viser et ouvrir le feu, dès que possible, le navire de ligne le plus à droite dans l'escadre ennemie. 

Les amarres furent rapidement larguées, mais le navire n'ira pas plus loin et les tourelles ne bougeront pas. Atteint par 4 obus de 381mm, le bateau sera détruit sur place.

L'étude du cas de la Bretagne est assez problématique, car le rapport (voir ouvrage mentionné plus haut pour la Provence) est très succint, les sources rares, il m'a fallu chercher, compiler, et trier les sources, sur plusieurs années au hasard "des découvertes" et des rencontres. La plupart des informations techniques viennent des scaphandriers, car les marins de la Bretagne et surtout le commandant n'eurent que peu d'informations, sur ce thème, à partager, car les communications internes furent rapidement presques impossibles (voir plus bas).

Voici ci-dessous une photo d'une maquette (source SteelNavy) du maquettiste renommé Jim Baumann, représentant la Bretagne à la fin des années 20 (d'où quelques différences par rapport aux photos prises à MEK). J'ai noté les emplacements approximatifs des impacts des 4 obus de 381mm britanniques.

A 18H59, alors que les moteurs viennent justent d'être mis en route et les amarres larguées, la troisième salve britannique s'abat sur le port, le navire est atteint simulanément par deux obus. Une poignée de secondes s'écoule,et une explosion gigantesque se produit.

• Le premier obus toucha le cuirassé sous la ligne de flottaison, sous la ceinture cuirassée. L'exploration de l'épave a permis de retrouver le point d'entrée du projectile un peu en arrière de l'axe de la tourelle IV de 340mm. Il a donc du éclater dans la chambre de distribution de cette dernière. Une immense explosion se produisit, qui souffla les cloisons étanches dans cette zone du navire. La déflagration tua tout le personnel se trouvant dans l'arrière du bateau, et réduisit cette zone du cuirassé à l'état de brasier. Le rapport des scaphandiers mentionnera que la ceinture cuirassée est décollée de l'extrémité arrière jusqu'au mât arrière, que la plage arrière est disloquée, que le bordée babord au dessus du pont supérieur a disparu et que le double fond à cet endroit du navire a également disparu. Paradoxalement l'explosion a ouvert une énorme brèche dans la coque, dans laquelle l'eau s'engouffre rapidement, à un rythme estimé de 300 tonnes par minute, étouffant les incendies à proximité immédiate de l'impact.

Ci-dessous, un morceau de plan du navire, montrant la zone de l'impact du premier obus. Il se situe à droite de la zone encadrée.

Un cliché de cette zone du navire, prise vers 1938-39 nous montre nettement cet endroit.

• Cet obus vient d'endommager gravement le cuirassé. Mais nous l'avons dit, un deuxième a touché le navire au même moment que le premier, et celui-ci signe l'arrêt de mort du cuirassé puisqu'il va le clouer sur place! Il a traversé la casemate N°13 et a explosé dans la chaufferie arrière (rues de chauffe 5 et 6), tuant tout le personnel qui s'y trouvait, sauf un marin. Cet obus a non seulement amputé le navire d'une majeure partie de son appareil propulsif, mais il a également détruit, en complément des incendies,  le système de communication interne d'une partie du navire. Cela explique que dans le rapport officiel, on lise que toute communication interne est devenue diffiçile voire impossible. Il est difficile de dire quel est l'impact de l'explosion de cet obus sur la flottabilité du bateau, étant donné qu'il a été touché à nouveau dans la même zone un peu plus tard (voir plus loin dans cet article).

Le commandant Le Pivain apprend alors par son officier de tir que "les 340 sont inopérables", et bien que privé d'informations venant de l'arrière quant à la nature des dégâts, il comprend que le navire est dans une situation critique. Il va donc donner l'ordre d'échouer le bâtiment de toute urgence pour éviter sa perte et ne pas gêner la sortie des autres unités.

Sur le Strasbourg, le commandant Collinet note que la poupe de la Bretagne tremble alors que des corps et des débris métalliques de toutes sortes sont projetés en l'air et que la cheminée arrière crache un mélange de fumée rouge, de flammes et de vapeur.

Passons ensuite aux photos.

Tout d'abord, voici celle-ci que l'on légende souvent comme étant celle de l'explosion fatale :

Vous remarquerez la fumée importante donnant une idée d'une explosion gigantesque des soutes de 340.

La même photo sous un autre angle :

Maintenant, l'eau rentre par l'arrière à très grande vitesse. Une photo prise juste après l'explosion montre déja un léger enfoncement, la Bretagne est à droite, le Strasbourg en train de quitter son mouillage est lui à gauche :

Le commandant aurait donc décidé de mettre les moteurs en avant pour échouer la bâtiment (chose que l'on fera plus tard sur la Provence). Nouvelle photo, des plus intéressante : 

1. Un impact de gros calibre, là où se trouvait le Strasbourg quelques instants plus tôt
2. Une fumée noire et intense sort de la cheminée avant, montrant que les moteurs sont lancés
3. Idem pour la cheminée arrière. Sauf qu'ici, on remarque le geyser important de vapeur, perdue à cause de la destruction des chaudières et des conduites, ce qui va de facto diminuer l'alimentation des dynamos et entraîner une baisse de l'alimentation électrique du cuirassé, confirmée par les témoignages, et rendre les communications diffiçiles.
4. Les dégâts et l'intense fumée noire, nous allons détailler cela juste après
5. L'arrière déjà enfoncée

Maintenant, analysons en détails la zone touchée, à quelques secondes d'intervalle :

On remarque plusieurs choses :

• Que de tout l'arrière s'échape de la vapeur, comme sur la Provence, et la fumée, témoin d'un incendie généralisé sur cette zone du bâtiment.
• Que l'intensité de la fumée rend impossible de voir les tourelles IV et V de 340. On dirait presque qu'elles sont manquantes. Vu l'explosion, peut être qu'elles le sont vraiment, bien que le rapport des scaphandriers ne le mentionne pas (cependant, certaines sources parlant de l'épave mentionnent que l'arrière est "arrasé").
• Une importante brèche sur le flanc tribord, sur toute la hauteur, entre les tourelles IV et V.
• Que la fumée noire est typique du carburant en train de brûler.
• Et qu'en fin de compte, l'arrière est réduit à l'état d'épave.

La Bretagne commence alors à être enveloppée rapidement par les flammes et la fumée, du mât arrière à la cheminée avant (on le voit sur une des photos plus haut dans cet article).

Les derniers instants du navire vus du Strasbourg :

Ces deux clichés nous montre que le cuirassé est toujours "intact"... La fumée de l'incendie du carburant en train de brûler ou celle sortant des cheminés sont toujours là...

Dans le blockaus, le commandant Le Pivain constate que le navire ne bouge pas. Il a donné l'ordre d'évacuation. A cause de la destruction des systèmes de communication et de la perte de l'énergie électrique, cet ordre n'attendra pas de nombreux postes de combats, condamnant des marins par centaines.

7 minutes après le premier impact, à 18H06, alors que le navire a atteint 40° de gîte à tribord et coule par l'arrière, deux obus touchent le navire au centre: un au niveau de le tourelle III de 340mm et l'autre au niveau du mât avant, mettant le feu à des munitions anti-aérienne stockées dans des casiers à proximité des canons (certainement ceux de 75mm). Le bateau est secoué par une nouvelle explosion, interne, et prend soudainement une gîte encore plus importante. Il chavire en une poignée de secondes.

Cette dernière photo est terrible : le cuirassé se couche, sa coque verte apparait. A l'avant, on voit des dizaines de marins sautant du navire.

Puis alors que la gîte atteint 80°, une explosion massive se produit, envelopant toute la zone d'un immense nuage de fumée. Quand celui-ci s'estompe, le navire a disparu, seule sa quille émerge à l'avant. La nature de cette dernière explosion est difficile à expliquer (le rapport du Commandant Teste mentionne que "la casemate centrale" du cuirassé a explosé) : on pourrait penser que les soutes de 340 de la tourelle centrale et celles de 138 ont explosés, mais elles furent retrouvées en relativement bon état (au regard de l'explosion) par les scaphandriers : les ponts et cloisons sont déformés voire en partie arrachés, mais toujours présents. Les scaphandriers mentionneront une brèche de 2 mètres par 5 de l'autre côté (babord) du navire ainsi que plusieurs petit trous, qui comme la brèche, ont leur boursouflure tournée vers l'extérieur. Mais surtout, à tribord, une importante brèche va de la chaufferie avant à la chaufferie arrière, dans laquelle le fond et le double fond sont arrachés par endroits. Cette dernière est certainement celle qui a entraîné le chavirage du cuirassé en quelques secondes. On peut imaginer que l'explosion de munitions, a, au lieu de pulvériser le milieu du navire, eu sa déflagration dirigée vers le haut et le bas du navire.

À partir du rapport des scaphandriers, voici à peu près comment la Bretagne repose sur le fond qui est "relativement dur" selon le document. Continuons de le citer pour mieux accompagner cette illustration :  "Le navire porte sur le fond par le côté tribord et les tourelles, avec environ 28 degrés de bande. Les tourelles sont en place. Le toit de la tourelle I ne touche pas le fond. L'avant est à environ 22,5 mètres de profondeur, l'arrière à 28 mètres". Non visibles sur ce dessin sommaire détourné d'un jeu vidéo, il est probable que le tripode et le haut des superstructures se soient écrasés lors du chavirage, et se trouveraient donc à gauche de l'image si je les avais représentés.

Pour en finir avec la Bretagne, un dernier dessin sommaire représentant, sans la gîte, la situation du navire retourné. Je n'ai pas non plus représenté les dégâts qui sont décrits par des numéros, chaque fois en citant le rapport. Notons que ce schéma est approximatif, car certains documents affirment que l'arrière du navire est arrasé et touche le fond : il est donc possible, comme évoqué plus haut, que les tourelles IV et V de 340mm aient été éjectées ou détruites par l'explosion initiale.

1. "Le double fond n'est plus visible derrière, et les couples sont déformés".
2. "Un trou d'entrée d'obus a été retrouvé à tribord, sous la cuirasse, un peu en arrière de l'axe de la tourelle IV".
3. "La plage arrière est disloquée, le bordé au-dessus de la cuirasse est écrasé à tribord là où il touche le fond, il a disparu à babord où les blindages des anciennes casemates sont déplacés".
4. "Le pied de la cuirasse est décollé de sa tablette suuport depuis la hauteur du mât arrière jusqu'à l'extrémité du bâtiment" (trait rouge).
5. "Dans le compartiment de la chaufferie arrière, le fond et le double fond sont arrachés localement, découvrant les tuyautages sous le parquet [...], à tribord la coque est ouverte [...]. Un peu en avant du mât arrière, le bordé présente une brèche importante à babord (5,2 x 2 mètres) [...] Le pont supérieur est arraché à quelques mètres du bordé". 
6. "Les ponts autour de la tourelle III sont très abîmés".

"Il y a lieu de signaler que de nombreux hublots et sabords sont ouverts".

E- Le contre-torpilleur Mogador

Le Mogador faisait partie du groupe de 6 contre-torpilleurs qui s'étaient engagés dans la passe pour sortir du port. Si 5 d'entre-eux réussiront, cela ne sera pas le cas du Mogador. En effet, alors qu'il est à la tête des 6 escorteurs, il est atteint par un seul obus, mais un obus de gros calibre (381mm) qui le touche à son extrême-arrière, faisant exploser les 16 grenades sous-marines de 250kg chacune, stockées sous le pont. Le navire ne coulera pas, et cela relèvera du miracle : un telle explosion coulera plusieurs destroyers durant la guerre.

Le fait que le Mogador ait survécu peut être attribué au fait qu'il s'agissait d'un gros navire pour sa catégorie (les alliés reclasseront d'ailleurs les contre-torpilleurs français en croiseur légers). Si la poupe du navire français est déchiquetée, qu'il n'y a plus de gouvernails, les hélices sont presques intactes, les machines aussi, et cela est dû au fait que la cloison blindée séparant la soute à munition des tourelles de 130mm de l'arrière du bâtiment a résisté à la déflagration!

Une photo d'une maquette de son jumeau la Volta (dans sa configuration à partir de fin 1940, donc très légèrement différente du Mogador) montre cette zone avec des mines sur le pont. A Mers-El-Kébir, il n'en portait pas, mais avait ses grenades sous-marines, qui elles étaient stockées sous le pont :

Après l'attaque : on remarque que les deux tourelles de 130 mm sont très endommagés :

Hélices presques intactes, mais plus de gouvernails et une ligne d'arbre faussée :

6- Le transport d'hydravions Commandant-Teste

Ce navire, cinquième dans la liste des départs, est aussi un miraculé, puisqu'il était dans l'alignement des cuirassés, juste en arrière de la Bretagne. Il ne fut pourtant atteint par aucun coup direct ou indirect, mais juste par des éclats, et ne comptera pas de victimes. Le seul dégât notable, selon le rapport qui figure dans l'ouvrage "Le Béarn et le Commandant-Teste", est qu'un éclat important à endommagé le mât arrière, "qui devra être coupé par sécurité".

Le mât en question :

Avec cette petite partie sur le Commandant-Teste, s'achève la journée du 3 juillet 1940. Le bilan avec cette photo prise probablement juste après l'attaque :

1. Le Dunkerque échoué
2. Même chose pour la Provence dont des nuages de vapeur et de fumée s'échappent encore, la lutte contre les incendies durant jusque dans la nuit
3. La Bretagne retournée
4. Le Commandant-Teste miraculé
5. Le Mogador avec l'arrière encore en flamme

6- Terre-Neuve, Esterel et Armen, Sétoise et Grouin du Cou

Il est très rare de trouver des informations sur ces navires dans le contexte de Mers-El-Kébir.

Le 6 juillet, les anglais lancent une seconde attaque pour achever le Dunkerque, suite à la "fuite" (voir premier partie de l'article) mentionnant que le navire était en fait peu endommagé. Parce que l'amiral Sommerville l'a demandé afin d'épargner la vie des civils car le Dunkerque est échoué devant Saint-André, elle se fera par la voie des airs. Cependant, le Dunkerque ne sera pas touché... directement.

En effet, Gensoul, fidèle a ce qu'il fait depuis le début de l'histoire, a laissé le cuirassé sans protection : pas de filets pare-torpilles, la DCA légère n'est pas armée (la DCA lourde ne pouvait être utilisée faute d'alimentation électrique) car il veut montrer que le navire est abandonné, et laisse amarré à côté du navire des patrouilleurs chargés de grenades sous-marines, toutes armées...

Malgré le désastre de l'attaque du 3 juillet, la reconnaissance aérienne est toujours pitoyablement organisée, et c'est presque à la dernière minute que les français voient les avions britanniques armés de torpilles arriver. Enfin.. les entendent-ils, car il est 6H15 du matin, et le pont avant du Dunkerque est couvert d'hommes dormant à la belle étoile.

L'attaque aurait cependant pu être un fiasco : aucune des torpilles lancées par les avions des trois vagues successives ne permettra d'avoir un coup direct sur le Dunkerque, notamment parce que les têtes des torpilles étaient défaillantes. Cependant, cela ne sera pas suffisant pour éviter un nouveau drame :

• Une première torpille touche le Terre-Neuve, amarré à tribord au niveau des tourelles de 330mm du Dunkerque, sans exploser, l'endommageant gravement.
• Alors que le personnel est train de l'évacuer, une torpille touche le Terre-Neuve en train de couler. L'explosion coupe le bâtiment en deux, projetant débris et marins dans les airs.
• Enfin, une topille touche et explose au contact du remorqueur Esterel, le coulant alors qu'il manoeuvrait 70 mètres à gauche du Dunkerque.

Quelques minutes plus tard : une explosion gigantesque se produit, projetant débris et gerbes d'eau sur 100 mètres de hauteur. L'enquêtre déterminera que 14 des 44 grenades sous-marines du Terre-Neuve ont explosé (soit l'équivalent de 8 torpilles britanniques), car l'une d'entre-elles s'est déclenchée suite à la pression (le navire étant coulé).

Les dégâts sont considérables cette fois-ci : l'explosion, à environ 5 mètres de la coque du cuirassé, a tordu et déchiré la coque sur toute sa hauteur, délogeant et perforant toutes les plaques de blindage. Il est presque certain que si les soutes de 330mm n'avait pas été noyée par le commandant Seguin du Dunkerque à la vue de la première vague d'avions ennemis, elles auraient explosée entrainant la perte définitive du navire.

Les dégâts font que 20.000 tonnes d'eau s'invitèrent à bord du cuirassé, l'échouant un peu plus, entrainant une gîte de 5 degrés compensée par le système d'équilibrage du navire. L'explosion a également désaxé le télépointeur de l'artillerie principale, et l'eau a à présent envahie les salles des machines et plusieurs locaux importants du grand navire.

Le Terre-Neuve explosant :

Après l'attaque, le mât du navire dépasse hors de l'eau devant le Dunkerque très endommagé :

L'Esterel :

Après l'attaque du 6 juillet : Le Terre-Neuve coulé (1) tout comme l'Esterel (2) :

Les dégâts sur le Dunkerque, au niveau de la tourelle II de 330 mm : tout l'extérieur a été déchiqueté et les cloisons et ceintures blindées déformées :

4- What if...

Il est courant de lire certaines "légèretés" sur les forums ayant pour thème le domaine du naval et abordant le sujet de Mers-El-Kébir, des phrases dans ce style :

• "Heureusement pour les anglais que nos navires n'ont pu sortir du port"
• "Nos navires n'ont pas eu de chance"

Je pense qu'il est intéressant de revenir sur ces points et de les clarifier.

Tout d'abord la question du fait que nos navires n'ont pas eu de chance : cette constatation est sujette à discussion dans la mesure où 1297 marins ont perdu la vie...

D'un autre côté, le Commandant-Teste s'en est sorti presque intact, le Mogador est un miraculé, la Provence n'a pas été loin de subir le même sort que son jumeau la Bretagne, le Strasbourg s'en est sorti avec un morceau de béton dans la cheminée.

Ensuite, en ce qui concerne une lutte en pleine mer, à mon humble opinion, ne faut pas se leurrer, cela aurait tourné encore plus au désastre pour la Marine Nationale.

En effet, comme mentionné plus haut, aucun des navires français n'avait été conçu pour résister aux obus de leurs adversaires du jour. Un combat en pleine mer aurait entrainé la perte de tous les navires français avec des pertes en vies humaines encore plus nombreuses. La seule alternative, aurait été de laisser la Bretagne et la Provence échouées dans le port, et que le Dunkerque et le Strasbourg s'échappent à pleine vitesse. Un combat aurait été impensable, à moins que les sous-marins arrivent d'Oran.

C'est sûr ce point que Churchill a été très fort : il a pris quasiment zéro risque pour son escadre en la faisant attaquer des navires inférieurs, coincés dans une zone étroite, sachant pertinamment que les français avaient désactivé presque toutes leurs détenses, y compris aériennes. Et l'on pourrait facilement croire l'Amiral Sommerville quand, dans une lettre à sa femme, il disait avoir manqué d'agressivité : les dégâts auraient pu être bien plus importants le 3 juillet*. En ce sens, pour les anglais, le seul risque de l'opération Catapult, était que la France rejoigne le camp de l'Axe, mais c'est une autre histoire.

*Ces faits seraient confirmés par deux éléments. Le premier, un témoignage de l'Amiral Philippe De Gaulle, qui expliqua qu'après guerre des officiers britanniques qui ont participé à l'opération lui ont affirmé que le but était pour eux de faire leur travail a minima, afin de gêner la flotte française avec le moins de dégâts possibles. Le second, serait une analyse de la situation : le bombardement a été très court, et Somerville, rapidement informé (visuellement depuis ses navires, puis par des avions), de la sortie du Strasbourg, a mis énormément de temps à réagir avant de se mettre à sa poursuite. Churchill lui reprochera fortement son manque d'agressivité.

5- Que reste-il de MEK?

Aujourd'hui, qu'il s'agisse de la base ou des navires, que reste-il?

Le cimetière militaire à flanc de colline où avaient été inhumées les victimes se vit ajouter un ossuaire suite au démentèlement de la Bretagne (voir plus loin), et le mât det l'Esterel (le Terre-Neuve selon certaines sources) fut érigé devant un cénotaphe. Entretenu par le souvenir français, il était encore en excellent état à la fin des années 60, avant d'être saccagé - comme la plupart des petits cimetières hérités de la présence française - durant la décennie noire de la guerre civile algérienne.

La base, nous l'avons dit, était l'objet d'importants travaux, initiés à la fin des années 30 sous l'impulsion de l'amiral Darlan qui voulait industrialiser l'Afrique du Nord et et avoir une base navale supplémentaire d'envergure, en plus de Toulon, en Méditérannée, Bizerte étant trop étroite. Les travaux visaient donc à doter la base de tout ce qu'avait Toulon : cales sèches capables d'acceuillir des grands navires, jetées assez longues pour protéger des vagues l'intérieur de la rade, dépôts de carburant, docks flottants, bunker, PC enterrés...

Ils furent donc commencés la veille de la guerre, avec pour principal maître d'oeuvre la société Schneider. Celle-ci continua les travaux malgré la guerre, bien que fortement ralentis évidemment par les évènements ou le manque de ciment spécial. Dès la fin du conflit, ceux-ci reprirent de plus belle, avec un nouvel objectif : en faire base encore mieux que celle de Toulon, pouvant être prête à supplanter cette dernière, l'Algérie devant servir de replis en cas d'invasion de la France par les troupes de l'URSS. Dès 1947, MEK recevra autant de crédits infrastructure que pour la reconstruction du port militaire de Brest! La base de MEK fut ainsi en grande partie terminée au début des années 50, son état d'avancement étant estimé à 95% en 1960. Elle avait alors coûté 70 milliards de francs, soit le prix de deux porte-avions de la classe Clemenceau, alors en construction, pour un résultat incomplet, car on ne l'avait pas dotée de portes anti-atomiques. Néanmoins, elle conservait un intérêt stratégique croissant (voir plus bas).

La base devait rester propriété française malgré l'indépendance de l'Algérie, pour une durée d'au moins quinze ans, les français devant choisir de rester ou non(3), mais ils partirent dès 1967, laissant cette merveille aux Algériens, le Président De Gaulle, considérant que cette base n'avait plus d'utilité(4), notifia le président Boumédienne (qui avait pris le pouvoir en 1963), que les français allaient partir. Selon un ancien gradé Algérien, c'était un arrangement gagnant-gagnant puis qu'en contrepartie de récuperer cette merveille, les algériens laisseraient les français utiliser encore leurs bases du Sahara pendant quelques temps. On notera au passage, le gaspillage important de ressources puisqu'au final cette base ne sert plus à la France...

Et les navires?  Dans un premier temps, ils furent examinés en détails par la commission d'armistice italienne qui voulait des justifications sur le fait que les navires n'aient pas rejoins la métropole. Ensuite, ils ont connus des destins divers...

• Le Strasbourg a fini sabordé à Toulon. Irréparable, les italiens ont commencé à le démanteler après l'avoir renfloué, ce qui fut chose aisée étant donné que seules les vannes de noyage ouvertes avaient permis au navire de se poser sur le fond de la rade. Finalement restitué à la marine française dans le cadre de la flotte symbolique, le cuirassé fut à nouveau coulé, par un bombardement américain, en 1944. Ceux-ci ne savaient rien de l'état du navire, et des photos - américaines - d'époque mentionnent même qu'il fut neutralisé par l'aviation! Le malheureux bateau, entré en service en 1939 et qui aura donc navigué 3 ans (encore un énorme gaspillage...) fut finalement renfloué en avril 1945, pour de bon cette fois. Après avoir très brièvement pensé le transformer en porte-avions (ce qui était une triple hérésie : industrielle(1), financière et doctrinale(2)), les français l'utilisèrent ensuite au large de la presque-île de Giens pour des tests d'explosions sous-marines. Après être repassé au bassin de Vauban pour examen, puis stocké dans le port, il fut envoyé à la casse en 1955.

Ci-dessus, une vue aérienne prise en 1955. Au milieu de la rade de Toulon, le Strasbourg (en bas) et ce qu'il reste de la coque du Dunkerque (en haut). Au dessus de ce dernier se trouve la coque du croiseur Algérie, lui aussi sabordé à Toulon et rendu irrécupérable par des incendies.

• Le Dunkerque ne put regagner Toulon que mi-1941. Les moyens réduits de larsenal de MEK rendirent diffiçiles les travaux pour rendre le navire naviguable. L'envoi de métropole des meilleurs ingénieurs permis cependant de faire des miracles, et après d'importants labeurs et difficultés techniques et logistiques, et un incendie, le navire put partir par ses propres moyens, au terme d'une opération menée dans le plus grand secret et sous haute tension par crainte d'une intervention britannique. Arrivé à Toulon, il fut mis en cale sèche pour réparation et modernisation. Il y était encore un an plus tard, les travaux avançant très lentement faute de moyens et surtout du fait que les industries et fournisseurs se trouvaient en zone occupée. Le 27/11/1942, il fut sabordé et rendu irrécupérable, dans son bassin de Vauban, et la cale fut aussi sabordée. Les italiens commencèrent son démontage après avoir asséché le bassin, et retirèrent notamment 40 mètres de sa proue pour le rendre flottable. Il fut comme son jumeau atteint par des bombes US qui firent des dégâts énormes. Les allemands continuèrent sa démolition, puis finirent par noyer le bassin dans lequel il se trouvait avant de quitter la ville en 1944. Sans valeur, la coque fut obturée et relevée pour être remorquée dans la rade. Elle y resta jusqu'en 1955 où elle fut vendue à la démolition.

Ci-dessus: Toulon, 1957. La démolition du Dunkerque est bien avancée.

• Le Commandant-Teste miraculé se réfugia d'abord à Arzew (à l'est d'Oran) puis rejoignit finalement Toulon le lendemain de l'attaque. En gardiennage d'armistice et utilisé comme bâtiment école, il finira sabordé à l'angle Robert aux côté de la Provence et du vieux cuirassé Condorcet. Renfloué facilement, il sera remorqué à l'est de la rade, aux côtés du Strasbourg. Il survivra miraculeusement aux bombardements. En 1945, les français pensèrent le transformer en porte-avions léger, (pont d'envol de 163m) mais trop vieux, trop usé et trop lent, sans compter bien entendu le manque de crédits, le projet fut finalement abandonné en 1950 et ses superstructures furent rasées. Il servit alors de dépôt pour stocker des pièces détachées pour les navires d'origine américaine. Il sera envoyé à la casse au début des années 60.

Ci-dessous: à Bregaillon, dans la rade de Toulon. La coque arrasée du Commandant Teste le 1er août 1964.

• La Provence, qui n'était pas la priorité de l'état-major (le Dunkerque l'était) fut facilement déséchouée et relevée après pompage, et rejoignit Oran où elle resta plusieurs semaines en travaux. Malgré sa carène sale et déformée, elle put rejoindre Toulon en novembre, par ses propres moyens, escortée notamment par des contre-torpilleurs et le croiseur Algérie. Après un bref passage au bassin pour remise en état - sommaire -, elle fut amarrée à l'un des appontements de Milhaud. Finalement, à partir de 1942, elle sert de bâtiment école, sans droit de naviguer. Sabordée en novembre aux côtés du Condorcet et du Commandant-Teste, elle est trop endommagée et les italiens commençent son démantèlement très rapidement. Ayant failli se faire prendre par les allemands, une partie de son artillerie n'a pu être sabordée à temps, et deux canons de son artillerie principale furent utilisés comme batterie côtière au cap Cépet. En 1944, la coque du cuirassé, arrasée, fut retrouvée dans un coin de la rade. Elle fut relevée en 1949 et démolie rapidement. 

Ci-dessus: Toulon, 1949. Le fond de la coque de la Provence (g) est presque complètement immergé, et à droite celui de la coque du cuirassé Océan (ex Jean-Bart). 

• Le Mogador fut mis sur un dock flottant à Oran le 17 juillet. Sa tourelle IV fut retirée et la poupe renforcée pour résister à un traversée de la Méditérannée. Finalement remorqué à Toulon le 1er décembre, il fut réparé par des travaux qui commençèrent en mai 1941 auxquels s'ajoutèrent des petites modernisations. La tourelle III fut déplacée à la place de la N°IV, qui ne pu recevoir de nouveaux canons, les "fournisseurs" se trouvant en zone occupée, et de nouveaux canons anti-aériens devaient être installés (comme sur son jumeau la Volta) en plus d'une copie de l'ASDIC britannique. Les travaux étaient inachevés quand le navire fut sabordé en novembre 1942. Touché ensuite par des bombardements alliés, le navire fut séverement endommagé. Les français retrouvèrent en 1944 un bateau irrécupérable, avec notamment sa quille cassée.
• La Bretagne, chavirée à 150 degrés, l'arrière arrasé touchant le fond alors que la partie avant repose surélevée sur le mât tripode écrasé sur le fond rocheux, fini par disparaître complètement sous les flots, tout en restant visible depuis la surface grâce aux eaux claires du port et la faible profondeur. L'état-major français commença des travaux timides  - et dangereux - pour la démanteler, durant la guerre, mais ils furent rapidement arrêtés faute d'équipements adatpés. Le site "L'algérianiste" affirme que 800 corps auraient été relevés en avril 1941, mais cette information est douteuse dans le sens où, lors du démentèlement au début des années 50, un des prérequis était de récuperer les 600 corps restants. En réalité les premières investigation commencèrent bien à cette période - les retraits des corps avec - sous l'impulsion d'un ingénieur du génie maritime qui allait le payer de sa vie : le 12 mai 1941, un officier, Elie MONNIER, Polytechnicien, décède dans des conditions peu claires alors qu'il était en train de descendre sur l'épave. Ensuite en 1942, l'Amiral Darlan, alors en tournée en Afrique, vint se recueillir sur le site. Quelques mois plus tard, la Société de Matériel Naval du Midi commence des travaux de découpage du navire, qui sont arrêtés suite à un autre accident durant lequel un ouvrier est gravement blessé, puis par le débarquement des Alliés.  Puis, après être restée en paix quelques années, l'épave gênait les travaux d'extension du port qui reprirent à la toute fin des années 40, obligeant la marine à reconsidérer sa démolition durant l'année 1948, et elle fut ainsi démantelée sur place de 1952 à 1955 (5) par la compagnie Serra Frères, qui avait déjà participé au découpage de la flotte sabordée à Toulon. La coque fut explorée par des scaphandriers, vidée de ses munitions, puis fut découpée en tronçons, qui relevés par un ponton-grue, furent démantelés à terre où ils furent vidés des cadavres, effets personnels et matériaux d'intérêts. Les centaines de dépouilles (51 caisses d'ossements) furent mises dans un ossuaire du cimetière militaire de Mers-El-Kébir, la grande majorité étant non identifiable. Parmi les victimes identifiées (dont on a retrouvé la plaque d'identification) lors du démentèlement, 26 d'entre-elles ne faisaient pas partie de la liste connue de l'équipage, une partie de cette liste ayant été détruite avec le navire.  Aujourd'hui, il reste(rait) quelques reliques du navire:
  • Ses ancres sont en Bretagne
  • Un morceau récupéré de la passerelle fut utilisé dans l'église de Mers-El-Kébir. Après l'indépendance, elle fut transformée en Mosquée. Il est peu probable que la relique ait survécue.
  • Sans compter les innombrables morceaux de ferraille qui doivent rester au fond de la rade. A noter qu'en 1951 une plaque commémorative fut scellée dans le mur de la jetée, en mémoire des marins, juste à l'emplacement où disparu le navire. Cette plaque fut descellée (en 1960 selon "l'Algérianiste", mais c'est surprenenant étant donné que la marine a quitté la base en 1967) et se trouverait aujourd'hui à la batterie Basse du Cap Brun à Toulon.

Début des années 50: Mers-El-Kébir, département d'Oran. Un officier observe les canons de 340mm retirés de l'épave de la Bretagne en cours de démantellement. Les canons furent découpés en deux afin qu'un commissaire de la Marine puisse faire le procès verbal autorisant le ferraillage (procédure obligatoire pour les canons).

 (1)Etant donné ses dommages, notamment à l'appareil propulsif (qui avait été détruit par les français), et les ressources nécessaires pour transformer un cuirassé, très endommagé, en porte-avions de taille réduite.

(2)En 1945, on ne transforme plus les cuirassés en porte-avions. Mais en France le débat fait encore rage pour ce que l'on doit faire du Jean Bart, rentré en France, pour savoir si l'on doit l'envoyer à la casse, le transformer en porte-avions, ou le finir en cuirassé avec des équipements modernes.

(3) De nombreuses sources mentionnent le fait que la France payait un loyer à l'Algérie. Cependant, d'après la réponse à une question posée au gouvernement lors d'une session parlementaire, cette base était bien une propriété française.

(4) Pour comprendre la position du président De Gaulle au sujet de la base de MEK, il faut revenir en arrière pour constater l'évolution du contexte de cette dernière. Au milieu du 19ème siècle, la marine française compte deux grandes bases historiques : Brest et Toulon. Voir des grandes unités ancrées dans leur rade ainsi que des "pompons rouges" déambuler dans les rues des deux villes va devenir une partie du patrimoine des deux cités. Puis la marine française va comprendre, tout comme les pêcheurs depuis des siècles, avec ses propres critères, l'intérêt de la rade de MEK : elle propose un abri naturel et une grande surface d'eau, à mi-chemin entre le sud de la métropole et le détroit de Gibralatar. MEK va être ainsi investi peu à peu par la marine, et va devenir une autre base historique, et les habitants d'Oran vont eux-aussi, prendre l'habitude de voir des pompons rouges. Cependant la comparaison s'arrête là. Car MEK reste une base secondaire, une base de transit. Puis petit à petit, au 20ème siècle, on commence à timidement y développer des infrastructures. Enfin, après le premier conflit mondial, certains, dont l'Amiral Darlan, prennent conscience après la quasi catastrophe de 14-18, de la nécessité de développer l'industrie en Afrique du Nord. Mers-El-Kébir s'inscrit dans ce contexte : elle deviendrait une vraie base moderne, véritable doublon de la base de Toulon, permettant de contrôler l'accès à la Méditérannée et de facilement rejoindre Toulon ou l'Atlantique. Néanmoins, pendant plusieurs années, cette idée restera lettre morte pour différentes raisons, et le plan ne sera mis à exécution qu'à la fin des années 30. La guerre va interrompre ce programme avant que le drame de l'occupation ne rappelle la nécessité de cette base. Les travaux vont reprendre rapidement avec des plans élargis considérablement : base permettant de mettre à l'abri une garnison sous la montagne, centre de commandement, hôpital moderne... et devient "la plus grande station service du monde", carl elle entre en plus dans la stratégie de l'OTAN.  La base est quasi-terminée au milieu des années 50, quand la révolution Algérienne commence, et que l'Etat français commence sa phase de modernisation de l'Algérie "civile" avec le plan Constantine. Néanmoins, en quelques années, le contexte va considérablement changer. De Gaulle comprend que la France est devenue un petit pays incapable financièrement d'entretenir à la fois une grande armée comme jadis tout en ayant une force de frappe nucléaire guarante de son indépendance; il va falloir faire des choix. L'armement conventionnel va être considérablement réduit, et les crédits vont partir dans la frappe aérienne, les missiles intercontinentaux tirés depuis la métropole, puis ensuite dans les sous-marins nucléaires. Ainsi, la réduction des effectifs puis le fait que l'arme nucléaire (et les missiles plus globalement) permettent de frapper un ennemi sans être à proximité, menèrent à reconsidérer plein de paramètres. En 1945, on imaginait la base de MEK comme un doublon amélioré de Toulon, servant de replit en cas d'invasion de la métropole. L'arrivée de la dissuasion nucléaire changea alors complètement la donne. La base de MEK, inachevée, coûteuse à construire puis coûteuse à maintenir - pour une flotte réduite - n'avait plus de rôle à jouer dans le plan du président qui, finissant par être agacé par l'attitude algérienne au sujet de la coopération civile, voulait en plus couper tout lien avec l'Algérie au plus tôt. Selon Alain Peyrefitte, De Gaulle lui aurait dit en 1963 que la Méditérranée était "trop petite et allait devenir une souricière", que la flotte devait être basé à Brest pour se diluer dans l'Atlantique, Toulon pouvant garder l'arsenal, que Bizerte c'était "fini" et que Mers-El-Kébir deviendrait "un point d'appuit de la flotte, d'intérêt médiocre" et qu'il accordait plus d'importance aux bases aériennes françaises en Espagne. On suit et on comprend le raisonnement, économique et stratégique du Général. En 1967, c'est ainsi environ 20.000 français civils et militaires qui quittèrent l'ancien département d'Oran dans les semaines qui suivirent le dernier tour de garde de la sentinnelle qui gardait l'entrée de la base à Aïn-El-Turck.

(5) Certaines sources mentionnent 1949-1954, voire d'autres dates. Mais d'après un article du journal Le Monde daté du 17 avril 1952, c'est bien cette année-là que les travaux allaient débuter pour de bon. Néanmoins, il est évident que des travaux préparatifs avaient commencé plusieurs mois plus tôt, notamment à cause de l'importance du travail à réaliser et parce que le chantier avait été soumis à un appel d'offres, daté du 28 novembre 1951. Pour ce qui est de sa date de fin qui varie elle aussi, j'ai lu une lettre du commissaire de la marine à Oran, datée du 26 octobre 1954, qui faisait mention du découpage "en cours", et un article de Wikipédia mentionne sa fin officielle le 21 décembre 1954.